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Un’occasione perduta per un bel libro

Il 20 Gennaio, presso la Sala delle Colonne della Camera dei Deputati è stato presentato il libro “Dentro Roma, Storia del trasporto pubblico nella capitale (1900-1945)” di Grazia Pagnotta. L’iniziativa mi ha subito colpito per due motivi: la presenza fra i relatori dell’On. Walter Tocci, assessore alla Mobilità a Roma durante le prime due Giunte Rutelli, e il periodo storico trattato dal libro, di fondamentale importanza per la storia urbanistica della città di Roma e per la nostra vita quotidiana.

Nel ruolo di Assessore, l’On. Tocci fu senza dubbio un innovatore, da ricordare, tra l’altro, per l’introduzione della sosta a pagamento, l’introduzione delle ZTL e della linea di Tram n.8. Tali misure, insieme alla riprogettazione delle infrastrutture del trasporto pubblico locale, erano pensate per compiere un’inversione di tendenza. Infatti, mentre a Roma negli ultimi 60 anni è stata condotta una scellerata politica urbanistica di supremazia del trasporto privato su quello pubblico, gli interventi proposti dall’On. Tocci miravano a un forte riequilibrio fra trasporto pubblico e privato in ambito urbano con l’obiettivo di dare al trasporto pubblico un ruolo predominante.

Il secondo motivo per cui ho ritenuto interessante l’iniziativa è il periodo storico trattato perché fra il 1900 ed 1945 si sono verificati una serie di eventi che ancora adesso incidono sulla storia urbanistica della nostra città e sulla nostra vita quotidiana. E’ importante ricordare che Roma sul finire del 19° secolo realizzò la sua prima linea tramviaria elettrificata e che nell’arco dei 25 anni successivi la rete venne estesa fino alla lunghezza di 400 chilometri con 50 linee e attive. Ciò fu reso possibile grazie alla creazione della prima società municipalizzata di trasporto, l’antenata dell’attuale ATAC, creata sotto l’impulso della giunta Nathan. In sostanza Roma, nel primo quarto del 20° secolo, si presentava come una città all’avanguardia nel trasporto pubblico locale, sebbene iniziassero a manifestarsi i limiti teconologici dei Tram dell’epoca, molto rumorosi, piccoli e con capacità limitate perché ancora non disponibili i Tram a cassa mobile. Con l’avvento del fascismo queste motivazioni furono utilizzate per espellere il Tram dal centro storico, per “togliere dalle strade monumentali di Roma la stolta contaminazione tramviaria”, volendo utilizzare le stesse parole di Mussolini, senza però costruire una valida alternativa. Il Fascismo fu anche il precursore delle “avanguardie urbane” che poi avrebbero dato vita a quella città diffusa che è la periferia di Roma, scarsamente servibile con il trasporto pubblico urbano e schiava dell’automobile, e all’espansione del tessuto urbano Romano verso il Mare. In sostanza dal 1900 al 1945 abbiamo avuto modo di vedere Roma come sarebbe potuta essere, quella di Nathan, e come è stata, quella del Fascismo, due validi motivi che da soli possono spingere a leggere il libro.

Ma tornando alla presentazione, mi aspettavo un dibattito legato alle scelte di mobilità attuali della Capitale, in vista della campagna elettorale per il Comune che si terrà in primavera, dibattito che invece non c’è stato.

Infatti le condizioni della mobilità (o accessibilità) a Roma sono molto peggiorate in questi anni, non solo e non tanto per l’insipienza dannosa della Giunta attuale, ma anche e soprattutto per lo sviluppo urbano che Roma ha avuto negli ultimi 20 anni, consistente nella formazione di un sprawl urbano intorno ed oltre il GRA a bassa densità abitativa, povero di relazioni e di servizi e, proprio per via delle basse densità, praticamente inservibile con il trasporto pubblico. Inoltre, mentre la città si è estesa, il sistema di trasporto pubblico e le relative infrastrutture sono rimaste pressoché identiche a se stesse. Ciò è accaduto perché quanto previsto nel Proimo (Programma Integrato Mobilità) non è ancora stato attuato o è attuato con lentezza e molte difficoltà.

Il Proimo, approvato nel 2000 dalla Giunta Capitolina in cui l’On. Walter Tocci era Assessore alla Mobilità, definisce e mette a sistema una serie di interventi organici Metro/Tram/Bus e Treno per la realizzazione di un sistema di trasporto pubblico locale che renda Roma degna del titolo di capitale moderna. La diramazione della metro B attraverso la linea B1 da poco aperta e la nuova Linea C, ancora in fase di attuazione, sono infrastrutture previste nel Proimo.

Il dibattito tenutosi durante la presentazione del libro sfortunatamente non ha trattato affatto il Proimo, né tantomeno dei problemi legati alla sua attuazione. I tempi lunghi di realizzazione delle Metropolitane e in particolar modo della Linea C, di cui si ipotizzano 80 mesi di cantierizzazione per la solo fermata Colosseo, stanno diventando un peso per tutta la città. Di Linea C si parla fin dalla metà degli anni ‘90 e doveva essere pronta nel 2000 per il Giubileo, mentre a ora nessuna delle tratte previste, neanche quelle più periferiche, sono state aperte al pubblico. Un’infrastruttura così importante ha nel frattempo assorbito risorse, senza però fornire alcun servizio, risorse che potevano pertanto essere utilizzate per altre infrastrutture.

A questo punto ritengo opportuno porsi una domanda: davanti a tempi così lunghi per la realizzazione di una Linea metropolitana a Roma, è opportuno continuare a dirottare le risorse su questo tipo d’infrastruttura? E se questi sono i tempi di realizzazione per la Linea C, è opportuno cominciare i lavori per la Linea D? Questo non significa abbandonare l’idea di dotare la nostra Capitale di un sistema di trasporto pubblico moderno ed efficace, ma è necessario provare a ridefinire le priorità delle infrastrutture da realizzare, partendo da quelle che, per quanto efficaci, presentino costi più contenuti e tempi di attuazione più ragionevoli e certi rispetto a quanto è stato finora sperimentato con l’ampliamento della rete Metropolitana.

In tal senso nei documenti Pianificatori dell’Amministrazione e nello stesso Proimo, quindi misure previste nel quadro di una precedente pianificazione, sono previste diverse linee di Tram (quello moderno a cassa mobile e silenzioso come la linea n.8), che, sebbene non siano e non vogliano essere la soluzione definitiva ai problemi di Mobilità/Accessibilità della nostra città, potrebbero aiutare.

Si potrebbe dare priorità a queste infrastrutture di trasporto pubblico, forse con capacità e velocità commerciali inferiori a quelle delle Metropolitane, ma di più facile realizzazione. Ovviamente realizzare delle linee per i Tram significherebbe togliere spazio alle automobili, e quindi ripensare la città aprendo un fronte politico non indifferente con gli automobilisti. Ma l’attuale crisi, inclusa quella del mercato automobilistico, offre un’occasione politica da cogliere, supportando un cambiamento di paradigma della mobilità con interventi efficaci, concreti e realizzabili in tempi non biblici.

Questo potrebbe essere un ottimo argomento di dibattito vero in campagna elettorale, stimolando un ripensamento critico su quanto fatto (e non fatto) sul tema della mobilità negli ultimi 20 anni, altrimenti non si spiegherebbe la sconfitta del centro sinistra nel 2008 dopo tanti anni di governo.

Insomma, se è vero che nel lungo periodo una rete forte di Linee Metropolitane è la base per garantire l’accessibilità della città, è pur vero, come diceva un economista da poco tornato in voga, che nel lungo periodo saremmo tutti morti!

 

Gabriele Giustiniani

(gabriele_giustiniani@yahoo.it)

 

Gabriele Giustiniani è un Ingegnere dei Trasporti laureato presso la Facoltà di Ingegneria dell’Università di Roma “Sapienza” nel 2004. Ha conseguito il Dottorato in Ingegneria dei Trasporti presso il Dipartimento di Idraulica Trasporti Strade della “Sapienza” nel 2011. Dal 2004 collabora con la “Sapienza” e come libero professionista su progetti di ricerca nazionali ed europei sui trasporti.

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